<녹색정의당 ‘교통’ 공약 발표 기자회견>

안전하고 쾌적한 이동권을 책임지는 5대 약속,

‘1만원 기후패스’로 시작하는 2030년 무상교통

• 2030년 무상교통으로 가는 ‘1만 원 기후패스’ 도입

• 교통기본법 제정과 온실가스 ‘배출 제로’ 사회 추진

• 버스?지하철 통합형 대중교통 완전 공영제 추진

• “자전거면 충분하다” 자전거 생태교통 활성화

• 사회연대 재정원칙과 기업교통세로 재정 마련

반쪽 기후패스, 세대 갈라치기 대신 1만원 기후패스, 2030년 무상교통 추진

“대·자·보”(대중교통·자전거·도보) 중심, 모두가 안전하고 쾌적한 공공교통 실현

녹색정의당의 교통정책의 핵심은 기후위기, 대기오염, 교통사고를 유발하는 자동차 중심 사회를 도보, 자전거, 대중교통, 즉 “대·자·보”를 중심으로 한 공공교통 사회로 전환하는 것입니다. 도시든 농어촌이든 자동차 중심 사회입니다. 이는 시민선택이 아닌 정책실패의 결과로, 근본적인 해법이 필요합니다. 강력하게 공공성을 강화하여 모두가 안전하고 쾌적하게 이동할 수 있는 권리를 보장하며, 다양한 수요 관리 정책으로 자가용 이용자를 대중교통 이용자로 전환하겠습니다. 진심으로 기후위기에 대응하는 공공교통 체계를 만들겠습니다.

주요 공약은 아래와 같습니다.

첫째, 2030년 무상교통으로 향하는 ‘1만원 기후패스’를 도입하겠습니다.

최근 공공교통의 필요성에 대한 관심이 뜨겁습니다. 특히, 버스·지하철 요금 인상으로 인한 교통비 문제입니다. 서울시는 기후동행카드, 정부는 K-패스 등을 추진하고 있습니다. 서울시는 기후동행카드를 홍보하기 불과 두 달 전, ‘수익자 부담’ 원칙을 외치며 교통비를 300원 인상했습니다. 비용을 먼저 올려놓고 선심 쓰듯 일부를 돌려주는 겁니다. 자가용 이용을 대중교통 이용으로 바꾸기 어렵습니다. ‘기후동행’이 아니라, ‘기후배신’입니다.

녹색정의당은 <2030년 무상교통 국가계획>을 수립하고, 2030년까지 단계적인 무상교통을 달성하겠습니다. 무상교통을 위한 시작으로, 전국의 지하철, 버스(시내버스, 광역버스, 마을버스 등), 공공자전거를 자유롭게 이용할 수 있는 1만원 기후패스를 도입하고자 합니다. 노인, 청소년, 장애인과 소규모 지자체는 즉시 무상으로 대중교통을 이용하고, 일반 시민들은 월 1만 원에 이용하는 통합 정기권 ‘1만원 기후패스’를 사용하게 됩니다.

‘무상’이라는 이름이 들어간 정책을 볼 때마다 그런 “시혜성 정책을 펼 재원을 어떻게 마련하느냐”라고 반문할 수 있습니다. 그러나 현재 교통시설특별회계 중 약 60%는 도로 건설에 쓰이고 있으며, 2017년 기준 도로 추가 건설에 투입된 예산만 7조 5000억 원에 이릅니다. 이미 부분적인 무상교통은 경기도 화성시, 전라남도 신안군, 경상북도 청송군 등에서 시행하고 있고, 룩셈부르크, 에스토니아 탈린 등에서 완전 무상 교통을 실시하고 있습니다. 모든 시민들이 몸편히, 맘편히 이동하는 세상은 충분히 가능합니다.

최근 개혁신당 이준석 대표는 65세 이상 무임승차 폐지 공약을 발표했습니다. 현 제도는 65세 이상만, 그것도 대도시에서만 이용 가능한 지하철 승차에 한정돼 있습니다. 버스에는 적용이 안 돼서 노인들은 차마 버스를 타지 못하고 다음역까지 걸어갑니다. 개혁신당의 정책은 기후 위기 극복은 커녕 세대까지 갈라치고 있습니다. 지금은 공공교통을 대폭 확대할 때입니다.

둘째, 교통기본법을 제정하고, 교통에서 온실가스 배출 제로 사회를 만들겠습니다.

교통권은 ‘기본적 인권’입니다. 교통은 시민들이 일상생활을 영위하기 위한 필수 공공재지만, 수익극대화를 추구하는 민영체제 하에 교통소외계층이 증가하며 지역격차도 갈수록 확대되고 있습니다. 노인과 장애인 등 교통약자의 이동권 보장도 여전히 시급합니다.

녹색정의당은 분산되어있는 교통 관련 법을 통합하는 교통기본법을 제정하여 보편적 이동권 보장을 위한 법률적 근거를 마련하겠습니다. 교통기본법에 공공교통 수송분담률 목표와 자가용 수송분담률 감축 목표를 명시하여 자가용을 줄이고 공공교통 중심의 사회로 가기 위한 비전을 제시하겠습니다. 민주성과 대표성을 강화한 숙의형 통합 교통 행정기구(가칭 시민교통정책위원회)를 구성하여 시민, 노동자, 전문가 등이 정책결정에 적극 참여하도록 하겠습니다. 장애인, 청소년, 노인 등 계층별 교통약자를 위한 이동권 원칙도 마련하겠습니다.

수송 부문은 세 번째로 많은 온실가스를 배출하는 분야입니다. 우리나라 자가용은 2,300만대 이상으로 전체 등록 차량의 92% 이상을 차지하고 있습니다. 전기차, 수소차 전환만으로는 탈화석연료, 탈탄소 사회는 불가능합니다. 자가용을 전면적으로 감축하며 대중교통 수송분담률을 확대하고, 대중교통이 편한 환경을 만들어야 시민들이 편합니다.

지역 경제 활성화라는 명분으로 새만금, 가덕도, 제주 등 전국 각지에서 추진되는 탄소 다배출, 생태파괴 토건개발 사업을 중단하겠습니다. 내륙에서의 항공기는 철도 대비 이동시간 차이 크지 않지만, 탄소 배출량이 77배나 많습니다.

녹색정의당은 온실가스 ‘배출 제로’와 함께 누구도 죽거나 다치지 않는 ‘비전 제로’ 정책을 수립하여 탈화석연료·탈탄소에 기초한 정의로운 교통 전환을 만들겠습니다. 2030년까지 신규 내연기관차 판매를 중단하고, 영업용 화물차는 전기차로의 전환을 지원하겠습니다. 내륙지역 등 고속철도로 대체가 가능한 국내선 항공노선은 운항을 금지하고, 신규 공항 건설 계획을 철회하고 이용률 하위권 공항들을 대폭 통폐합하겠습니다. 또한 도심 내 차량 진입을 금지하는 그린구역(Green zone)을 설정하고, 도심 내 차량 최고 속도를 30㎞ 이하로 제한하겠습니다. 이 모든 정책은 도보, 자전거, 그리고 대중교통이 중심이 되는, 사람을 위한 교통체계입니다.

셋째, 전국의 버스와 지하철이 통합된 대중교통 완전공영제를 추진하겠습니다.

시민들에게는 쾌적한 이동수단, 노동자들에게는 안전한 일터를 제공하는 것이 교통정책의 기본입니다. 그러나 지역 버스업체들에는 이윤만을 노린 사모펀드가 난입해 투기적 경영을 일삼고, 지방정부는 준공영제라는 미명 하에 시민의 혈세로 이들의 수익을 보장해주고 있습니다. 민영제로 운영되는 목포시와 나주시에서는 시내버스 운행중단 사태도 발생했습니다. 서울교통공사는 최근 비용절감을 위해 2026년까지 2000명 이상의 인력 감축도 발표했습니다.

녹색정의당은 전국의 버스·지하철 완전공영제를 실시하겠습니다. 버스·지하철 완전공영제는 더 이상 비현실적인 주장이 아닙니다. 이미 전남 신안군과 완도군, 강원 정선군, 경기 광주시와 화성시가 버스 완전공영제를 실시하고 있고, 강원 양구군은 2024년부터 완전공영제를 도입한다고 밝혔습니다. 강원도 정선군은 65세 이상 노인과 학생들은 무상으로, 주민과 관광객들은 천원 단일 요금제를 적용하여 박수를 받고 있습니다. 버스는 물론 지하철도 완전공영제로 확대 시행하고, 교통소외지에 공영버스와 공공철도를 확충, 신규 버스 100%를 전기버스로 의무화하겠습니다.

넷째, “자전거면 충분하다”는 철학으로 생태교통을 활성화하겠습니다.

자전거는 도시와 지역에서 차량을 대신하는 주요한 생태교통 수단이자, 생산과 폐기 과정을 제외하고 온실가스를 배출하지 않는 무탄소 교통수단입니다. 국내에서는 자전거가 레저 및 스포츠 정책으로만 다루어져 왔습니다. 그 결과 교통 부문에서의 녹색전환은 전기·수소차에만 편중되어 왔고, 2022년 전기·수소차 예산과 자전거 예산은 2,800배 이상이나 차이가 납니다.

현재 1.6%인 자전거 수단분담률을 10%까지 끌어올리면 (국가 탄소중립 기본계획의) 2030년 수송부문 온실가스 감축 목표량의 절반(42%)에 해당하는 연간 1,560만톤의 온실가스 감축이 가능합니다. 탄소중립 기본계획 등에 자전거 정책을 명시하고, 자전거기본법(자전거 이용 활성화에 관한 법률)에 2030년까지 국가 자전거 수단분담률 목표 10%를 명시하겠습니다.

또한 자전거 전용도로와 태양광 발전을 연계한 ‘태양광 자전거 도로’ 설치하여 자전거 인프라 대폭 개선하고 자전거 수리 및 관리 인프라도 확대하여 실질적인 이용률을 높이겠습니다. 이러한 투자 정책은 다량의 녹색일자리를 창출하는 고용효과도 함께 가져올 것입니다.

다섯째, 책임자 부과 원칙과 사회연대에 기초한 재정원칙을 수립하고, 기업교통세를 통해 전환의 재정을 마련하겠습니다.

매해 막대한 예산이 도로건설에 쓰이고 있으며, 2021년 11월 시작해 아직까지 이어져오고 있는 유류세 인하 조치로 인한 세수 감조는 첫 해에만 9조원이었다고 합니다(기획재정부). 각종 신공항 건설에는 최대 20조 이상의 건설비가 소요될 것으로 추정됩니다. 국가의 예산이 탄소 다배출 이동수단인 자가용과 항공기 이용에만 쏠리고 있습니다. 이러한 예산을 공공교통 확충에 전면적으로 사용해야합니다.

녹색정의당은 수익자 부담 원칙을 넘어, 책임과 사회연대에 기초한 기업교통세를 신설하겠습니다. 고용규모에 따라 부과하는 기업교통세로 마련한 재원은 전부 교통시설특별회계로 포함시키고, 동시에 도로 건설에 집중된 교통시설특별회계 지출을 개편하여 대중교통 강화를 위해 쓰도록 하겠습니다. 혼잡통행료, 교통유발부담금을 확충하고 상당 부분 유가보조금으로 사용되는 주행분 자동차세를 교통 목적 교부세로 편성, 지자체의 대중교통 확충 재원을 마련하겠습니다.

2024년 1월 31일

녹색당·정의당

* 첨부: 교통 공약 설명자료

안전하고 쾌적한 이동권을 책임지는 5대 약속,

‘1만 원 기후패스’로 시작하는 2030년 무상교통

? 고물가 및 전반적인 공공요금 인상에 이어 대중교통 요금이 인상되고 있음. 교통 요금 인상은 청년, 여성, 무주택자 등 소득 대비 대중교통비 지출이 높은 시민들의 부담을 보다 가중하며, 자가용 이용자가 유류세 인하 등 혜택을 받고 있는 것과 비교하면 사회적 형평성에 어긋남.

? 정부의 K-패스, 서울시의 기후동행카드 등 지자체의 교통패스 정책은 가격, 적용 범위 등 혜택이 충분하지 않고 자동차 이용자를 대중교통 이용자로 유인하기 어려움.

? 반면 청소년과 노인 대상 무상교통을 실시 중인 경기도 화성시의 경우, 대중교통 이용이 대폭 늘어났고, 2년간 430만 대 승용차 운행이 줄어듦. 독일의 9유로 티켓의 경우, 대중교통 이용이 25% 증가했고, 탄소배출이 180만 톤 감소, 물가상승률이 0.7% 감소 효과가 있었음. 룩셈부르크, 에스토니아 탈린은 무상교통 정책을 통해 탄소감축과 생활권 경제활성화 효과가 발생함. 경상북도 청송군의 경우 교통복지를 확대하고 지역소멸을 막기 위해 2023년부터 연령 및 소득 수준에 관계 없는 완전 무상버스 제도를 도입함. 무상교통은 모두의 이동권을 보장하는 복지정책인 동시에 온실가스 배출을 줄이면서 지역 공간에서의 시민 활동을 활성화하는 효과가 있음.

? 무상교통의 마중물이 될 수 있는 정책 수단으로 노인, 청소년, 장애인, 소규모 지자체 등에 무상교통을 우선 도입하고, ‘1만 원 기후패스’를 도입하여 지하철·버스·공공자전거 등 교통수단의 통합적 이용을 보장함.

? 1만원 기후패스에 소요될 예산은 연간 8조원으로 추정됨. 교통시설특별회계에서 대중교통 육성을 위한 사업에 쓰이는 교통체계관리계정 배분(현재 4,600억 수준인 대중교통육성 예산과 1,000억 수준인 광역교통예산 배분 비율을 대폭 확대하고 도로 신규 건설에 쓰이는 2조원을 전환)을 늘리고, 기업교통세를 부과하여 이 비용을 확보한다는 계획임.

? 2030년까지 이동불평등 해소, 모든 시민의 교통 기본권 보장, 수송 부문 탄소중립 실현을 위한 2030년 무상교통 국가계획을 수립

? 무상교통을 노인, 청소년, 장애인, 소규모 지자체 등에 우선 도입하고, 2030년 전면 무상교통 실현을 위한 전환기 정책으로 월 1만원에 지하철, 버스, 마을버스, 공공자전거 등을 제한 없이 이용하는 통합 정기권 ‘1만원 기후패스’를 도입

? 버스 노선이 사유재산으로 취급되며 수익극대화를 추구하는 민영체제 아래에서 교통소외계층이 증가하고 지역격차도 갈수록 확대됨. 또한 노인과 장애인 등 교통약자에 대한 대책이 절실함.

? 교통권은 ‘기본적 인권’이라는 개념 아래 헌법 제10조 인간으로서의 존엄과 가치 보유 및 행복추구권, 제11조 평등권, 제31조 교육을 받을 권리, 제32조 근로의 권리, 제34조 인간다운 생활을 할 권리 등에 근거하여 ‘교통기본권’을 수립하는 법률이 필요함. 교통권은 시민이 이동할 권리, 교통수단을 선택할 자유권, 화물운송수단의 선택권, 교통정보 접근의 권리 등을 포함함.

? 효율성에서 지속가능성과 형평성으로 패러다임을 전환하는 교통법체계 정비, 교통의 공공성에 기초해 사회적 약자를 비롯한 모든 시민의 교통권을 보장하고 기후위기에 대응하는 교통원칙을 명시한 법률이 필요함.

? 개별법으로 분산되어있는 교통 관련 법을 통합하는 교통기본법을 제정하여 법률적 근거 마련

? 보편적 이동권 보장, 생활권역 내 적정 공공교통 수준, 온실가스 감축 목표와 연계되는 ‘기후위기 대응’ 원칙 등을 명시

? 공공교통 수송분담률 목표 법제화 및 이행 의무화 조항(2030년까지 30%에서 60%로 2배 확대)과 자가용 수송분담률 감축 목표 조항(2030년까지 현재의 50% 감축)을 명시

? 장애인, 청소년, 노인 등 다양한 계층별 교통약자를 위한 이동권 원칙을 마련

? 대도시권광역교통위원회를 확대·개편하고 정책 수립 과정에 시민, 노동자, 전문가 등이 참여하도록 보장하여 민주성과 대표성을 강화한 숙의형 통합 교통 행정기구(가칭 시민교통정책위원회) 구성

? 수송 부문은 에너지 전환 부문, 산업 부문에 이어 3번째로 많은 온실가스를 배출하는 분야로, 전체 배출량의 13.7%를 차지함. 코로나로 인해 자가용 이용이 증가하고 대중교통 수송분담률이 급락하였음. 전국적으로 2019년 43.0%에서 2020년 27.8%로 급락, 서울은 2020년 61.4%에서 2021년 52.9%로 하락함.

? 한국의 자동차 등록 대수는 2,550만 대(2022)로 두 명 중 한 명꼴로 차를 가지고 있음. 반면 전기차 등록대수는 약 35만 대로 전체 자동차의 1.5% 이하임(2022년 9월 기준). 2030년까지 친환경 차를 450만 대 보급한다는 정부의 국가온실가스 감축 목표(NDC) 달성 시에도 친환경차 비중은 16%에 불과함. 자가용을 전면적으로 감축하며 대중교통 수송분담률을 확대하고, 생태환경을 고려한 교통 인프라와 자동차를 이용하기 불편한 도시 환경을 구축하는 과정에서 질 좋은 녹색 일자리를 창출해야 함.

? 항공기는 철도 대비 탄소 배출량이 77배나 많으나, 국내 이동시간 차이는 크지 않음. 프랑스의 경우 2023년부터 고속철도로 2시간 30분 이내 국내 항공기 노선을 금지함. 최대 20조 이상의 건설비가 소요될 것으로 추정되는 가덕도 신공항 및 각종 신공항 건설 계획을 철회하고 공공교통 예산으로 편성할 필요가 있음.

? 한국은 교통사고 사망자가 세계에서 가장 높은 국가 중 하나로 한국 사회에서 하루에 교통사고로만 772.1명이 다치고, 7.5명이 사망(2022)함. 사망자 중 보행자 비율은 무려 38.9%임. 자전거 사고와 사망자 비율도 마찬가지로 높음. 반면 노르웨이와 스웨덴의 자동차 보행자 사망사고는 최근 몇 해간 0명이라는 이례적인 수치를 달성하였음.

? 자동차에 지배되는 사회에서 벗어나 아무도 죽거나 다치지 않는 안전한 사회로의 전환이 긴요함.

? 온실가스 ‘배출 제로’ 플랜 마련

- 대자보(대중교통, 자전거, 보행) 교통 체계 중심의 도시기본계획 편성

- 차량5(2)부제 도입, 도로 및 주차장 줄이기, 녹지와 보행로 자전거길 확대 등을 통해 자동차 수 및 총주행거리(Vehicle Miles Traveled, VMT) 감소

- 2030년 신규 내연기관차 판매 중단, 영업용 화물차의 전기차 전환 지원

- 지방 대도시 및 수도권 등에 트램과 대용량 공공교통수단(S-BRT, BTX) 도입을 확대

- 고속철도로 대체가 가능한 내륙지역 국내선 항공노선은 운항을 금지하고, 신규 공항 건설 금지 및 이용률 하위권 공항 통폐합 추진

? 누구도 죽거나 다치지 않는 안전한 ‘비전 제로’ 플랜 마련

- 도심 내 차량 진입을 금지하는 그린구역(Green zone)을 설정

- 도심 내 차량 최고 속도 30㎞ 이하로 제한

- 자동차 보행자 사망사고 재발 방지 체계 구축

? 전적으로 이용자에게 비용을 전가하여 매년 교통요금은 상승하고 있고, 기업의 이윤창출과 비용절감을 위해 인력을 감축?외주화하며 시민?노동자의 안전을 위협하고 있음. 서울교통공사의 경우, 비용절감을 위해 2026년까지 2,212명 인력 감축 발표함. 시민들의 안전한 이동권 보장은 비용 절감과 효율성에 밀려 후순위가 됨.

? 버스 준공영제 하에서 정부재정 보조금이 사기업의 수익 원천이 되고 있고, 이윤을 노린 사모펀드의 교통산업 진입이 방치되고 있음. 가장 규모가 큰 차파트너스의 경우 서울?인천?대전?제주 등지에서 총 20개 업체, 약 2천 대의 버스를 보유 중인데, 투자자 수익보장을 위해 높은 현금배당, 차고지 매각, 정비 인력 및 장비 감축 등 투기적 경영을 이어가고 있음. 민영제로 운영되는 목포시와 나주시 등에서는 시내버스 운행이 중단되는 파행이 발생함.

? 반면 2013년부터 버스 완전공영제를 시행하고 있는 전남 신안군의 경우 안정적으로 제도를 운영 중임. 공영제 도입 후 16년째 요금이 1000원으로 동결되고, 65세 이상과 학생 등에 무상교통을 실시하고 있음. 버스 노동자들의 복지와 임금이 상승하고 승객이 이전보다 3배 이상 늘었으며 군민들의 이용 만족도가 높아짐.

? 서울과 수도권, 대도시로 집중된 교통망으로 인해 지역간 교통 격차가 확대되고 교통취약지역이 증가하고 있음. 40여 년간 서민과 여행객의 발이었던 무궁화호는 경영 효율성 강화라는 명목하에 중단?감축되어 시골 교통 사각지대를 만들고 철도 공공성을 해치고 있는 상황임.

? 무분별한 개발사업, 항공?도로 대신 철도와 마을?공영버스로 지역의 생태환경을 보존하면서 지역주민들의 이동권을 보장하고 지역 활동을 촉진하는 공공교통 확대가 필요함.

? 버스 준공영제를 완전공영제로 전환하여 버스 노선 운영이 사기업의 이윤 창출 수단이 되는 것을 막고 사모펀드 진입을 방지

? 시민, 노동자, 전문가의 경영 참여를 보장하는 민주적 의사결정 구조를 만들어 운영 구조 개선

? 민자가 아닌 공공철도를 확충하는 등 지역맞춤형 철도중심 교통 인프라 구축

? 교통소외지 공영버스를 우선 도입·확충하고, 신규 교체 버스의 100%를 전기버스로 의무화

? 자전거는 기후위기 시대에 도시와 지역에서 차를 대신할 주요한 생태교통 수단이자, 그 자체가 생산과 폐기 과정을 제외하고는 온실가스를 배출하지 않는 무탄소 교통수단임.

? 그러나 정부의 자전거 정책은 2010년 수립된 「국가 자전거 정책 마스터 플랜」이 마지막으로 10년 이상 정체되어 옴. 또한 자전거는 「탄소중립 녹색성장 기본법」과 수송 부문 온실가스 감축 계획에서 중요하게 다뤄지고 있지 않음. 그 결과 교통 부문에서의 녹색전환은 전기·수소차에만 정책 방향이 편중되어 있고 2022년 전기·수소차 예산(약 2조 8천억 원)과 자전거 예산(약 9억 원)은 2,848배 이상 차이남. 결국 현재는 자전거 수송분담률은 1.6%에 그치고 있음.

? 자전거 수송분담률을 10%까지 끌어올리면 연간 1,560만 톤 감축이 가능하고, 이는 국가 탄소중립 기본계획의 2030년 수송 부문 온실가스 감축 목표량의 절반(42%)에 해당함.

? 자전거 정책은 지역 경제 활성화에도 기여함. 자전거 친화적인 교통 체계는 효율적이고 자급자족적인 지역 내 경제 활동을 촉진하고, 자전거는 공공자전거 수리 및 관리 영역 등 도로교통이나 자동차 대비 노동집약적인 구조로 높은 고용효과를 가지고 있어 다량의 녹색일자리를 창출함.

? 탄소중립 기본계획 등에 자전거 정책을 명시하고, 자전거기본법(자전거 이용 활성화에 관한 법률)에 2030년까지 자전거 수송분담률 목표 10%를 명시

? 정부 내 자전거 정책 전담 총괄부서를 마련해 현재 여러 부처가 나누어 담당하고 있는 자전거 업무를 범정부 차원에서 통합적으로 관리·추진

? 자전거 전용도로와 태양광 발전을 연계한 ‘태양광 자전거 도로’를 설치하는 등 자전거 도로 대폭 확대, 자전거 주차장 확대 및 여타 공공교통과 환승이 자유로운 거점 터미널로 확대하는 등 자전거 인프라 대폭 개선

? 서울시의 ‘따릉이’, 창원시의 ‘누비자’ 등 지자체 공공자전거 모델을 전 지자체에 확산

? 공공자전거센터(자전거수리센터 및 방치자전거재사용센터), 자전거 공방 협동조합 등을 통해 자전거 수리 및 유지 관련 정책 지원 확대

? 수익자 부담 원칙을 넘어 책임과 사회연대에 기반한 대중교통 재정 조달 방식을 마련해야 함.

? 프랑스의 경우 1970년대부터 대중교통 이용자뿐 아니라 교통 서비스를 통해 혜택을 보는 민간 및 공기업도 교통서비스 재원조달에 기여해야 한다는 원칙에 따라 11명 이상 고용사업장은 ‘대중교통세’를 납부하고, 이는 2019년 ‘이동세’로 개편됨(파리는 이 금액이 대중교통 재정의 42%를 담당).

? 현재 교통시설특별회계 중 약 60%는 도로건설에 쓰이고 있으며, 2017년 기준 도로 추가 건설에 투입된 예산은 7조 5000억 원에 이름. 가덕도 신공항 및 각종 신공항 건설에는 최대 20조 이상의 건설비가 소요될 것으로 추정됨. 이러한 예산을 도로교통이 아닌 공공교통 확충에 전면적으로 사용해야 함.

? 고용 규모에 따라 기업에 부과하는 목적세인 기업교통세를 신설하고, 기업교통세의 전부를 교통시설특별회계에 전입

? 교통시설특별회계의 도로, 항구, 항만 계정 비율을 30% 이하로 대폭 축소하고, 예산을 공공교통 확충에 대대적으로 투입

? 주행분 자동차세, 혼잡통행료, 교통유발 부담금을 강화 징수하고, 사용 용도를 유류세 지원 등에서 대중교통 활성화로 변경

? 대중교통 공익서비스 의무법(PSO법) 제정으로 노인무임수송 등 공익서비스에 대한 국가 재정 책임 법제화