창원도시철도 시민대책기구 창/ 립/ 총/ 회

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

■ 일 시 : 2013년 6월 11일(화) 오후 2시

■ 장 소 : 마산YMCA 월남실(2층)

 

 

 

 

 

 

	창립총회 순서
[1부] 쟁점토론 주제 : 창원도시철도 건설계획의 문제점과 검토위원회의 필요성 발제 : 전점석 (창원YMCA 명예 사무총장)         [2부] 창립총회 ------- 사회 : 차윤재 준비위원장     1) 개회선언 2) 참가단체 확정 및 참가자 소개 3) 명칭, 조직체계, 임원 선출의 건 4) 활동 및 예산 계획의 건 5) 창립기자회견문 검토

 

참가단체 현황

 

 

연번	단체명	대표자	실무자	참석 여부
1	가톨릭여성회관	변영희	제유리
2	가톨릭노동장년회	임홍길
3	경남고용복지센터	박창균	김여용
4	경남대동문공동체	윤원철	강미성
5	경남민권연대	김진	전승원
6	경남민주언론시민연합		이동준
7	경남여성장애인연대	김영순	이향란
8	경남이주민센터	김형민	김광호
9	경남장애인인권포럼	문숙현
10	경남정보사회연구소	문광조	이재균
11	(사)경남생명의 숲 국민운동	허정도	이규철
12	경남청년회	이병고	손정훈
13	마산YMCA	차윤재	조정림
14	마창진참여자치시민연대	조유묵	송승희
15	마산창원진해환경운동연합	박종권	김은경
16	민예총창원시지부	김유철	노정욱
17	민주노총경남지역본부	김재명	조태일
18	민주노총마산연락사무소	김은형	정혜경
19	부마항쟁기념사업회
20	일반노조중부지부		유경종
21	장애인자립생활센터‘한울타리’	윤차원
22	전교조경남지부창원지회중등	노경석
23	전교조경남지부창원지회초등	박정현	황이경
24	창원대학교 학생회		김지현
25	창원 여성회	조미진	김경자
26	창원YMCA	김의욱	유현석
27	청년공동체 푸름	김혜경	김경임
28	푸른내서주민회	송인세	김영혜
29	한살림경남소비자생활협동조합	윤신천	김한수
30	희망진해사람들	조광호
31	경남 녹색당	이수환	정수진
32	민주당 창원시 5개지역위원회	하귀남
33	진보정의당 창원지역위원회	박정민	김상학
34	진보신당 창원당원협의회	여영국	김성훈
35	통합진보당 창원시위원회	박유호	장성국

[ 안 건 토 의 ]

 

 

 

1. 명칭

(제안) 창원도시철도 타당성 검증 및 대중교통 활성화 시민대책위원회

 

2. 조직체계

 

1) 운영위원회 : 단체, 정당별 1인

2) 정책위원회 : 전점석(녹색창원21 상임대표), 허정도(건축가), 서익진(경 남대 경제학과 교수), 석영철, 여영국(경남도의원), 김석 규, 송순호(창원시의원), 박영태(김해경전철시민대책위원 장), 이윤기(파워블로거),

 

3. 임원선출

 

1) 공동대표 : 2 ~ 4인

2) 공동집행위원장 : 2 ~ 5인

 

4. 사업계획

 

1) 발족 기자회견

- 일정 : 6월 17일(월) 오전 11시

- 장소 : 창원시청 프레스룸

 

2) 시민토론회 개최

- 일정 : 6월 27일 또는 28일

- 내용 : p.5 계획서

 

3) 시민여론 및 홍보 활동 : SNS 공간 활용 (p.6 참고)

 

4) 도시철도 사업에 대한 시의회의 대응 촉구

창원도시철도 사업에 대한 시민대토론회

 

 

 

Ⅰ

사업배경

 

? 창원도시철도 사업은 당초 경상남도에서 기획하여 추진하다가 통합창원시로 이관된 사업으로서 용인, 김해 등 타도시의 실패사례에 비추어 면밀한 검토가 필요하다.

? 마산 창원 진해지역을 아우르는 대중교통체계의 대규모 변화를 초래하는 사업이나 현 대중교통시스템과의 관련성 검토 및 각계각층 시민들의 의견수렴은 미흡한 상황이다.

? 막대한 시비 투입에 대한 시민들의 공감대 형성이 필요하며, 버스 및 택시관련업의 경영악화와 고용문제가 발생할 것으로 예상되나 이에 대한 사회적 논의가 진행되지 않고 있다.

 

 

Ⅱ

사업개요

 

? 일 시 : 2013년 6월경 14:00 ~ 16:00

? 장 소 :

? 내 용 : 창원도시철도사업의 현황, 다양한 분야에서 문제점 접근

 

 

Ⅲ

세부프로그램

 

 

주요내용		시 간	내 용	진 행
토론회	발제1	14:10~14:40[30분]	창원도시철도사업의 현황과 문제점
	토론1	14:40~14:47[7분]	용인 또는 김해사례
	토론2	14:47~14:54[7분]	시민단체의 입장
	토론3	14:54~15:01[7분]	버스 업계의 입장
	토론4	15:01~15:08[7분]	택시 업계의 입장
	토론5	15:08~15:15[7분]	대중교통 전문가의 입장
	토론6	15:15~15:22[7분]	외국사레를 통해 본 창원도시철도
	토론7	15:22~15:29[7분]	건축사의 입장
	토론8	15:29~15:36[7분]	경제학자의 입장
	토론9	15:36~15:43[7분]	언론계의 입장
	전체토론	15:43~16:13[30분]	질의응답 및 전체 토론
	정리 발언	16:13~16:20[7분]	사회자

창원도시철도 대책위 선전?홍보 제안

 

 

 

창원도시철도의 문제점을 효과적으로 알기기 위해선 기자회견이나 서명, 선전 등 기존의 홍보방식에 더해 새로운 미디어인 SNS, 블로그, 동영상등을 활용할 필요 있음.

 

1. 동영상

-싸이의 ‘강남스타일’이 전 세계적으로 흥행이 된 밑바탕에는 재밌는 뮤직비디오가 큰 몫을 한 것임. 유튜브를 통한 검색의 상당수는 스마트폰을 이용한 것임.

 

-비교적 젊은 층에선 정보를 습득할 때도 재미가 더해지면 흥미를 더욱 가지는 경향 있음. 대표적인 사례가 얼마 전 방영되어 큰 호평이 있었던 무한도전의 ‘역사특집’ 편임.

 

-따라서 언제 어디서든 쉽게 접근 가능하고 공유가 가능한 동영상의 장점을 활용해서 창원도시철도의 문제점에 대한 정보를 재미있고 유익하게 전달하는 노력이 필요함.

 

-전단지등 각종 선전물에 동영상주소 기재해서 홍보하고 창원 지역 시민단체, 대학교, 동호회등의 온라인 카페 등에 동영상 홍보

 

2. SNS 활용

-페이스북, 트위터 등 SNS를 적극 이용한 홍보

 

-페이스북이나 트위터 모두 운영자가 가진 인력풀 내에 영향력을 끼치는 단점이 있지만 지지자와 함께 하는 사람들에게 창원도시철도 관련 진행상황 등 정보를 제공하고 지속적으로 활동하는 것을 보여주는 것도 의미 있을 것임.

 

3. 블로그 활용

-창원지역의 파워 블로거(도민일보 갱상도 블로그 소속 블로거 포함)를 초청하여 간담회를 개최.

 

-창원도시철도의 문제점을 홍보하고 포스팅 유도 및 활용

 

-창원도시철도 문제점 홍보 동영상 링크

■ 창립기자회견문 ■

 

창원도시철도, 세금 먹는 하마가 되려는가?

부풀려진 수요예측 공개검증하자!

 

창원시가 추진하는 창원도시철도는 시작부터 창원시민들로부터 불신과 의혹을 받고 있다. 부풀려진 수요예측으로 의혹을 자초하였고, 이에 대한 문제제기를 하는 전문위원을 자기들 입맛에 맞는 전문위원으로 바꾸는 행태를 보이며 불신은 깊어지고 있다.

 

박완수 시장을 수장으로 하는 창원시가 일방적으로 밀어붙이는 창원도시철도는 과연 누구를 위한 사업인가? 말로는 시민을 위하는 일이라고 하고 있지만, 지금 창원시가 보여주는 모습은 시민을 무시하고 깔보는 것에 다름 아니다.

 

이와 같은 행정의 끝은 불을 보듯 뻔하다. 부풀려진 수요예측으로 인한 피해는 고스란히 시민들 몫으로 돌아올 것이다. 버스와 택시 등 기존의 교통수단과의 조화, 그리고 관련 종사자들의 삶에 대한 대안이 없는 계획은 수많은 사람들의 삶을 고통의 늪 속에 빠트릴 것이다.

 

이러한 창원시의 불통행정을 바로잡기 위해 시민사회단체와 정당들이 모여 ‘창원도시철도 타당성 검증 및 대중교통 활성화 시민대책위원회’를 결성하였다.

 

‘창원도시철도 시민대책위원회’는 창원도시철도를 둘러싼 모든 의혹을 해소하기 위한 활동을 벌여 나갈 것이다. 창원시의 일방통행식 행정으로 인해 나타날 문제들을 창원시민들에게 알려나갈 것이며, 잘못을 바로잡기 위한 시민행동을 벌여나갈 것이다.

 

지금이라도 늦지 않았다. 창원시는 도시철도 추진과정에서의 잘못을 솔직히 시민들 앞에 인정하고, 창원시민들에게 지혜를 구하는 자세를 보여야 할 것이다. 그렇지 않고 지금과 같이 일방통행을 고집한다면 창원시민들의 강력한 저항에 직면할 것임을 경고한다.

 

박완수 시장이 진정으로 창원시민을 위한다면, 제일 먼저 창원시민들의 의혹을 해소해야 한다. 부풀려진 수요예측을 공개적으로 검증하고, 창원의 미래를 위한 교통계획을 세우기 위해 시민과 각계각층 전문가들을 참여시키는 ‘창원도시철도 검토위원회’를 설치할 것을 요구한다.

 

2013. 6. 17.

 

창원도시철도 타당성 검증 및 대중교통 활성화 시민대책위원회

 

■ 발제문 ■

 

창원 도시철도건설계획의 문제점과 검토위원회의 필요성

(2013. 6.11 마산YMCA)

 

 

전 점 석 명예사무총장(창원YMCA)

 

 

통합창원시의 명품 브랜드가 될 지, 애물단지가 될지 알 수 없는 중요한 문제가 도시철도입니다. 물론 명품 브랜드가 되는 것을 반대할 사람이 있겠습니까? 마찬가지로 애물단지를 좋아할 사람이 있겠습니까? 앞으로 20년간 매년 700억원의 시예산을 투입해야 될 처지가 된 김해 경전철은 본래 중앙정부의 시범사업이었으며 당시의 이 사업 담당공무원은 열심히 노력해서 따온 것이어서 칭찬받았습니다. 뿐만 아니라 부산 경남권 광역개발계획(1995~2011)과 제3차 경남종합계획 수정계획(2006~2020)에도 진작에 반영되어 있었습니다. 김해 경전철문제를 생각하면 중앙정부는 물론이고 도와 시청 공무원도 책임에서 결코 자유로울 수 없는 문제입니다. 창원 도시철도가 또다시 지역의 뜨거운 감자가 되지 않도록 지금이라도 민관이 함께 문제점과 대책을 생각해봐야 합니다.

 

1. 원초적 질문

 

도시철도사업을 애초에 계획한 것은 창원시가 아니고 행정통합하기전에 경상남도에서 기본계획을 수립하였습니다. 부서도 교통정책과가 아니고 항만물류과였습니다. 3년전에 이 사실을 알고 굉장히 걱정되고 궁금하였습니다. 새로운 교통수단의 도입은 당면하고 있는 교통문제를 해결하기 위하여 검토해야 될 사안입니다. 교통이 정체, 혼잡한 지점과 시간대에 관한 분석은 필수사항입니다. 그러나 여러 가지 자료를 검토해보면 창원도시철도가 창원시의 남북교통 체증과 봉암로 체증을 어떻게 해결해주는 지를 전혀 알 수가 없습니다. 마산 가포에서 진해구청을 잇는 간선은 결국 동서로 연결될 수 밖에 없습니다. 결과적으로 남북교통체증과 도시철도는 아무런 관계가 없다는 결론입니다. 현재의 교통문제 해결에 전혀 도움이 되지 않는다면 왜 굳이 도시철도를 하려는 것일까?

 

2. 시내버스에 미치는 영향

 

최근에 발표한 타당성 평가 용역보고에는 도시철도의 도입이 기존의 시내버스에 미치는 영향에 대한 검토가 없습니다. 단지 도시철도와 기존의 대중교통과의 위계(?)정립이 필요하고 중복노선에 대한 버스노선 조정이 필요하다는 지적만 있습니다. 다시 말하자면 버스의 일방적 희생을 강요하는 셈입니다. 위계가 정립되고 노선조정이 이루어지면 결국 지선, 간선 관계가 되면서 시내버스의 황금노선이 없어져서 재정적자 폭이 엄청 증가할 것입니다. 지금도 시내버스의 운행손실 보조금으로 연간 240억원을 지원하고 또 환승부담금 100억원과 유가보조금등을 지원하고 있는 실정입니다. 만약 노선개편과 함께 시내버스 구조조정을 한다면 도시철도의 고용효과도 없어지는 셈입니다. 그러나 타당성 평가 용역보고에서는 4,600명의 일자리가 창출되는 효과가 있다고 합니다.

재무적 타당성 분석자료에 의하면 연평균 창원시 재정부담이 노면전차 32억, 바이모달 68억원이라고 하는데 너무 작게 잡은 것 같습니다. 수요예측이 과다하기 때문에 당연히 적자폭이 작은 것입니다. 어떻든 여기다가 적자폭이 엄청 커지는 시내버스 재정지원금과 합한 금액에 대한 대안이 필요합니다.

창원시는 2010년에만 해도 재정자립도 60.9%로 도내에서 1위였는데 지금은 42.8%에 머물러 거제, 양산에 이어서 3위라고 합니다. 그런데 타당성평가 용역보고에서는 창원시 교통분야 예산액이 1,095억원 규모이기 때문에 적자부담은 불과 2.9%(32억원)밖에 안되니까 걱정할 게 없다고 합니다. (바이모달은 6.2%, 68억원) (자료집 47쪽) 아무런 대안이 없는 계획은 시민입장에서 볼 때 대단히 무책임한 것입니다.

 

3. 쉽지 않은 교통량 수요예측의 파괴력

 

아무래도 오늘의 주요 쟁점은 수요예측인 것 같습니다. 한국YMCA경남협의회가 경상남도 항만물류과와 교통정책과를 공동수신처로 해서 도시철도기본계획과 예비타당성 검토의 수요예측이 큰 차이를 보이는 것에 대해 공개질의한 것이 2010년도 8월이었으니 벌써 3년이 되었습니다.

교통량 수요예측은 분석기준년도와 분석방법에 따라서 차이가 있는게 당연합니다. 그런데 예측이라는 한계를 감안한다하더라도 허용범위를 훨씬 넘어서서 해당도시에 엄청난 충격을 주고 있는 게 현실입니다. 전문가 사회에서도 같은 고민을 하고 있습니다. 한국개발연구원에서는 지난 2011년도에 도시철도 교통량 수요 과다추정문제와 개선방안에 관한 포럼을 개최하면서 과다예측 경향을 억제하기 위한 제도와 분석방법의 개선, 외부 견해의 체계적인 반영을 제안하였습니다. 교통전문지인 월간교통에서도 교통수요예측 오차에 영향을 주는 정치적 역학관계에 대한 대책의 필요성을 제기한 바 있습니다. 도시철도 건설에 있어서 과다한 예측수요는 전국적으로 볼 때 한 두 지역이 아닙니다.

최근 감사원으로부터 도시철도에 관해 감사받은 곳만 해도 서울, 의정부, 용인, 광명, 인천, 대구 등 6개 경전철사업입니다. 4월 발표에 의하면 감사원의 재추정수요는 당초 수요예측의 의정부 14%, 용인 35%, 광명 43%에 불과하다고 합니다. 의정부에서는 경전철 역사 접근시간을 줄이고 국가교통데이터베이스 대신에 의정부시 가구통행실태조사 결과를 활용해 통행량을 부풀렸다고 합니다. 감사원에서는 해당 지자체 단체장에게 신뢰성 있는 수요예측을 주문하고 제3의 독립기관에서 사업단계별로 수요재검증을 실시할 필요가 있다고 지적했습니다. 가까이에 있는 김해 경전철을 보면 국토부 산하의 전문용역기관(한국교통연구원)이 했음에도 불구하고 2011년 9월 개통한 첫해의 예측수요가 17만 6천 명이었는데 실제로는 18% 수준인 3만 3천 명이었다고 합니다. 감사원 감사에서는 40%에 그칠 것이라고 하였습니다. 하여튼 용역기관은 예측수요도 충분한데다가 매년 승객수는 늘고 재정지원금은 줄어들 것이라는 무지개빛 꿈을 꾸었던 것입니다. 이 전문용역기관은 창원 도시철도 기본계획 용역도 맡은 곳이기도 합니다.

창원 도시철도의 경우, 기본계획에서는 1일, 19만 명(한국교통연구원)이었는데 두 번째 단계인 예비타당성 검토에서 진해구청까지 노선에 11만 1천 명이었고 세 번째 단계인 타당성 평가에서는 노선변경안을 들고 나오면서 12만 7천 명입니다. 이 숫자를 어떻게 이해해야 되는 것일까? 수요예측에 따라서 경제성 검토를 하고 편익비용(B/C)이 1.0 이상이 되어야만이 사업을 하겠다는 말을 할 수 있기 때문에 수요예측이 중요합니다. 기본계획은 경상남도에서 수립하여 행정통합도시 창원으로 업무이관을 했습니다. 당연히 편익비용 1.0 이상이어야 업무를 넘길 수 있었을 것입니다. 만약 예측수요가 적어서 편익비용이 1.0 미만인 사업을 창원시로 넘겼다면 당연히 하라는 말이냐, 하지 말라는 말이냐 라는 불만이 나오게 됩니다. 따라서 예측수요 19만 명에 근거하여 편익비용 1.2가 되는 사업이므로 창원시가 추진토록 업무이관을 한 것입니다. 그런데 다음 단계인 기획재정부의 예비타당성 검토에서 11만 1천 명으로 예측하니 0.82에 불과하였습니다. 즉 적자이기 때문에 진행할 수 없는 사업이기는 하나 행정통합도시의 특성상 정책적 필요가 있다는 판단에 의해 진행된 것입니다. 따라서 지금 시점에서는 편익비용 0.82를 그대로 두고 계속 진행하면 재정적인 적자의 폭도 커질 뿐만 아니라 1.0 이하에서 사업을 취소하는 다른 지자체도 있는 만큼 미래를 걱정하는 지역 여론을 무마할 수 없기 때문에 수요예측을 증가시키는 방법을 찾지 않을 수 없었을 것입니다. 결국 노선변경을 통하여 예측 수요를 12만 7천 명으로 늘이니까 편익비용이 1.0 이 넘는 1.05가 되었다고 지난 공청회에서 발표하였습니다. 사업을 추진하겠다는 창원시의 입장에서 볼 때 명분이 생긴 셈입니다. 그러나 사업의 객관적인 타당성이 아니라 타당성이 있는 것처럼 계획을 끼워 맞추고 있다는 인상을 지울 수가 없습니다. (한겨레신문-고무줄 계획이라고 보도)

현재 운행하고 있는 145개 노선, 716대 통합창원시의 시내버스 1일 승객수가 29만 명 정도입니다. 노선수도 굉장히 많은 편입니다. 그런데 도시철도 1일 승객수를 12만 7천명으로 보는 것은 시내 구석구석을 달리는 시내버스 전체 승객의 거의 절반이 단일노선 노면전차를 이용해야 가능한 숫자인데 과연 가능한 일인가? 타당성 평가 용역보고에서는 39개 였던 교통존을 119개로 세분화하고 노선을 변경하는 대안을 만들기 위해 노력한 것 같은데 한마디로 요약하면 궁여지책입니다. 교통죤을 무려 3배로 세분화하는 것 만으로서는 수요예측의 오차를 줄일 수 없습니다. 접근수단별로 통행자를 구분하여 접근시간에 의한 교통수단 선택을 추정해야 합니다. 만약 예측수요를 늘이기 위한 방법이었다면 뻥틔기라는 지적을 피할 수 없습니다. 교통죤 늘이는 것과 실제 승객수 늘리는 것과는 별 관계가 없습니다. 노면전차가 너무 아름다워서 버스 안타던 시민들이 노면전차를 타게 되는 승객창출효과를 생각하고 있다면 너무 안일하거나 터무니없습니다. (건설기술관리법 제20조의 4. 타당성을 조사할 때 수요예측을 고의 또는 중대한 과실로 부실하게 할 때는 업무정지를 시킬 수 있습니다)

광주시의 경우, 인구 148만 4천명(2012년)인데 도시철도 1일 승객수는 4만 8천명에 불과하고 153만 9천명(2012년)인 대전시도 9만 6천명에 그치고 있습니다. 51만 5천명(2013년)인 김해시는 현재 3만 3천명이라고 합니다. 김해, 대전과 창원을 비교해 본다면 창원 도시철도인 경우 6만 명 정도로 볼 수 있을 것 같습니다만 과연 전문가들은 어떻게 설명할 지 궁금합니다.

 

4. 노면전차에 유리한 최대재차인원

 

타당성 평가용역보고에 의하면 경제적 타당성 분석 결과에서 바이모달이 노면전차보다 좋은 평가를 받았음에도 불구하고 재무적 타당성 분석 결과에서는 노면전차가 훨씬 양호한 평가를 받고 있습니다. 이런 상반된 결과가 발생한 원인은 첨두시 최대 혼잡시간대의 수송 수요(최대재차인원)를 2,000명으로 설정하였기 때문입니다. 다시 말하면 2,000명을 수용하기 위하여 노면전차는 배차간격 7.2분이면 충분한데 바이모달은 2.7분이어야 하며 그렇게 운행하면 당연히 운영 시 총비용이 가장 높다는 결론에 이르게 됩니다.

그러나 수송인원 2,000명이 합리적으로 설정된 것이 아니라면 결론은 전혀 반대가 될 것입니다. 예를 들자면 일일수송 수요 분석자료를 살펴보면 알 수 있습니다. 예타 일일 수송수요(진해구청) 11만 1천명을 100%라고 했을 때 대안노선의 타당성 평가에서는 114.6%, 12만 7천명이라고 되어 있습니다. 그런데 첨두시 최대 재차인원(진해구청) 1,100명은 192%, 2,116명으로 예측하고 있습니다. 다시말해서 하루 전체 승객수는 조금 늘었는데 유독 출퇴근시에는 2배로 늘었다는 것인데 있을 수 없는 예측입니다. 왜냐하면 출퇴근 시간대에 차를 타지 않던 시민이 갑자기 출근시간대로 집중되는 일은 자연재해등의 불가피한 일이 발생해야 일어날 것입니다. 그래서 바이모달이 불리하도록 상황을 만들기 위해서는 이유없이 2,00명이 필요한 것입니다. 192%에 대한 설득력은 없습니다. 어히려 예비타당성 검토에서 제시한 1,100명(진해구청)이 더 설득력 있습니다. 따라서 지금이라도 다시 차량시스템 선정이 공정하고 공개적으로 진행되어야 합니다.

 

5. 행안부 투융자심사결과는 조건부 추진

 

예비타당성 조사보고서를 한마디로 요약하면 운영적자는 분명한데 추진의지가 확고하여 커트라인 0.5를 겨우 넘어서긴 했으나 0.502라는 것은 시행여부에 대한 판단이 평가자(한국개발연구원) 내부에서 50대 50인 점을 감안하여 사업추진에 신중을 기해야 한다고 정리하였습니다. 특히 노면전차에 대해서는 크게 걱정을 하면서 세 가지 선결조건을 강조하였습니다. 그런데 현재 선결된 것도 없는 상태에서 이 예타를 평가한 용역보고를 살펴보면 노선을 변경하고 정류장을 늘이기만 하면 걱정할 것 없다고 합니다. 신중함을 강조하는 예타보고서의 결론과 다른 이유는 걱정하는 여론을 안심시키려고 너무 무리하는 것 같습니다.

심지어 적자에 대한 대안은 찾지 않고 김해 경전철과는 사정이 다르다고 생각하는 사람도 있는데 매우 무책임한 자세입니다. 지난 5월에 수요예측 용역기관(국책연구원)을 상대로 김해지역 시민단체들이 손해배상청구소송을 제기하겠다는 기자회견이 있었습니다. 창원도시철도는 민간투자 사업이 아니므로 적자부분을 운영회사에게 보낼 필요(MRG 최소운영수입보장)는 없지만 적자를 부담하는 건 마찬가지라고 생각하고 신중한 자세를 가져야 합니다.

행안부에서 실시한 2010년도 하반기 지방재정 투융자사업 중앙심사 결과는 적정, 조건부 추진, 재검토등 세가지 가운데 조건부 추진이었습니다. 그리고 조건은 예비타당성 결과에 따라 추진하는 것이었습니다. 예비타당성 결과는 노면전차에 대한 사전조사, 버스업체의 수입문제, 타 교통수단과의 정체문제 등 세 가지를 선결조건으로 제안하면서 사업추진에 신중을 기하라는 것이었습니다. 현재 시점에서 생각해보면 어느 하나도 선결되지 않고 있습니다. 조건부이기 때문에 선결하지 않는다면 문제가 될 수 있습니다.

 

6. 제안

 

1) 대전시가 도시철도 2호선 문제를 놓고 민관정위원회를 24명으로 구성해서 여러 가지 쟁점을 논의하고 있습니다. 창원도시철도 역시 현재의 자문위원으로는 안됩니다. 시장 직속기구로 도시철도사업검토위원회를 구성해서 걱정을 같이 해야 합니다. 행정, 전문가, 시의회, 시민단체가 함께 참여해야 합니다.

2) 타당성 평가 용역보고서에는 노선조정과 차량시스템 선정에 대해서만 결론을 제시해놓았는데 손실부분에 대한 검토와 대안을 제시해야 됩니다. 첨두시 최대재차인원도 더 정확히 예측하고 시민단체와 함께 다른 지역을 방문하여 노면전차와 바이모달을 직접 보고 와서 차량시스템 선정을 해야 합니다. 만약 대안이 없다면 예타에 대한 창원시의 초기 입장처럼 원점에서 재검토하는 것이 옳습니다.