국토부의 강제성 없는 표준운임제는 ‘화주면책 운임제’일뿐

"화주가 정당한 운임 지급 안하는데, 차주가 어떻게 제대로 된 운임을 받나?"

운임위 화주 비중은 늘리고, 운수사와 차주 비중은 낮추고

정부의 노골적인 대기업 화주 편들어주기, 도가 지나치다

화물운송시장 정상화라는 거창한 명분 제시했으나

구체적인 실현 방안 없고, 근본적 문제 해결책도 없는 ‘요란한 빈수레’

결국 안전운임제를 무력화하기 위한 정치 기획이었다는 것이 드러나

18일 국토교통부가 공청회를 개최하여 <화물운송시장 정상화 방안>을 발표했다.

심상정 의원은 “국토부는‘공정한 시장질서 확립’이라는 목표를 제시했으나 실제 내용은 이와 달리 ‘확실한 화주 편 들어주기’로 안전운임제는 ‘화주면책 운임제’로 개악되었다. 화물운송시장을 개혁할 수 있는 실질적인 대책도 담기지 않아서 ‘요란한 빈수레’같다.”고 지적했다.

먼저, 국토부는 안전운임제를 개편한다고 하면서 화주의 책임은 삭제하고 권한만 늘려줬다. 결국 안전운임제는 무력화되고 사라질 것이다.

국토부는 화주가 운송업체에게 주는 운임은 강제하지 않고, 운송업체가 차주에게 주는 운임만 강제하겠다고 한다. 화물 운송시장은 화주-운송 업체-차주로 이어지는 수직적 불평등 구조이다. 화주가 적정 운임을 안 주는데, 중간에 끼인 운송업체가 어떻게 적정 운임을 줄 수 있는가? 이런 결과가 명확한데도 국토부는 화주의 책임만 면해주었다. ‘화주면책운임제’이다.

또한 국토부는 운임을 결정하는 위원회의 구성을 기존의 공익4, 화주3, 운수사3, 차주3에서 공익6, 화주3, 운수사2, 차주2로 바꾸어 화주의 비중만 높였다. 화주들이 운수사와 차주는 같은 입장이라며 자신들이 불리한 구조라고 주장해온 것을 반영한 결과이다. 그러나 그간의 운임 결정 과정을 보면 공익위원들과 화주 위원의 의견이 일치하고, 이에 반발하여 운수사와 차주 위원이 퇴장하면서 화주들이 찬성하는 내용을 운임이 결정되었다. 그럼에도 불구하고 화주들은 마치 자신들이 불리한 구조인 것처럼 호도하였고, 국토부는 이를 그대로 반영하여 화주들의 권한만 늘려줬다.

애초에 안전운임제는 대기업 화주의 우월적 지위 남용을 막기 위해 도입된 제도이다. 화주들이 과도하게 최저입찰을 강요하고, 그러면서 과다경쟁과 저운임이 고착화되서 이를 개선하고 그럼으로써 도로의 안전을 확보한다는 것이 제도의 취지였다.

안전운임제 도입 전 화물노동자들의 저임금은 심각한 상황이었다. 2019년 시멘트 운송의 경우 시급이 4,312원으로 당시 최저임금의 절반 수준이었고, 컨테이너 운송은 8,596원으로 겨우 최저임금 수준이었다. 이후 안전운임제가 도입되면서 2021년 시멘트 운송은 시급 9,747원, 컨테이너 운송은 시급 11,239원으로 최저임금은 110~130% 수준으로 겨우 자리잡을 수 있었다. (출처 : 한국교통연구원 ‘화물운송시장 동향’, 심상정의원실 계산)

(참고1) 안전운임제 도입 전후 화물노동자 임금 현황 비교

장시간 노동으로 쏟아지는 졸음을 쫓기 위해, 옆자리에 아내를 태우고 파리채로 자신을 때려달라고 부탁하며 운전하는 화물노동자들이다. 차 안에서 쪽잠을 자기를 반복해서, 자다가 일어나면 여기가 어디인지 정신을 차리기 쉽지 않다는 게 화물노동자들의 호소이다. 그 분들에게 그나마 최소한의 소득과 안전을 보장했던 것이 안전운임제인데, 정부는 화주들의 팔짱을 끼고 이를 없애려고 하고 있다. 정부가 명백하게 대기업 화주의 편이라는 것은 선언한 셈이다.

또한, 국토부는 화물운송시장을 정상화한다고 밝혔지만 근본적인 대책은 없고, 이미 있는 제도를 나열하거나 결국 운송사들의 협조에 기대겠다는 내용이다. 오랫동안 쌓여온 화물운송시장의 문제를 단번에 해결할 것 같던 원희룡 장관의 기세에는 전혀 미치지 못하는 내용으로 ‘요란한 빈수레’였다.

운송사 최소운송의무 강화의 경우 구체적인 제재방안은 준비되지 않았고, 우선은 운송사들에게 권장하겠다는 차원이다. 위수탁차량 소유자를 운송사에서 위수탁차주로 개선하겠다는 것도 서류 상의 명칭을 바꾸는 것일뿐 실질적 변화는 없다.

차주들의 정당한 소득 보장을 위해 유가연동제를 포함한 표준계약서를 도입하겠다고 했는데, 안전운임제야 말로 이제까지 그 역할을 해왔던 제도이다. 또한 차주들의 복지를 위해 휴식공간을 늘리겠다고 했으나, 안전운임제를 통해 제대로 된 임금부터 주는 것이 순서일 것이다.

결국 화물운송시장 정상화 방안이라는 거창한 명분은 안전운임제를 무력화려는 면피용 정치 기획이었다.  
 

마지막으로, 이번 공청회의 절차에 대해서도 지적한다. 국토부는 물류산업발전협의체를 통해 화주, 운수사, 차주가 모두 참석하면서 ‘밀도있게’ 회의를 진행했고 그 결과로 공청회를 한다고 밝혔다. 그러나 공청회장에서 운수사와 차주들은 항의의 피켓을 들었고, 자신들이 이야기한 내용이 전혀 반영되지 않았다고 말한다. 회의를 했다는 것만으로 마치 민주적으로 합의된 것처럼 주장해서는 안 된다.

게다가 이번 공청회 개최는 사전에 알려지지 않아서 여러 사람의 의견을 듣는다는 공청회의 원래 취지에도 맞지 않았다. 국회에서 안전운임제와 관련된 법 개정을 논의하고 있고, 화물노동자들은 파업과 단식까지 했던 상황인데, 몇몇 단체만을 불러서 공청회를 했다는 것은 실제로는 ‘공청’의 의지가 없었다고 볼 수밖에 없다.

국회는 하루빨리 안전운임제 3년 연장안을 통과시켜서 화물노동자들이 최소한의 임금과 안전을 요구하는 절박한 목소리에 부응하고, 여기에서부터 화물운송시장 정상화 논의를 시작해야 한다. 정부와 여당은 화물운송시장 정상화을 진정으로 바란다면 이에 적극 협조해야 한다.