<정의당 대전시당 무상교통 운동본부 발족 기자회견>

○ 일시 : 2023. 6. 14.(수) 11:00
○ 장소 : 대전시청 북문
○ 주최 : 정의당 대전시당
○ 순서
- 여는발언 : 이성우 정의당 대전시당 위원장
- 연대발언 1 : 문성호 대전시민사회연대회의 공동대표
- 연대발언 2 : 박천홍 대전지역버스노동조합 위원장
- 연대발언 3 : 정은별 대전복지공감 간사
- 기자회견문 낭독 : 김윤기 정의당 대전시당 무상교통운동본부 본부장
- 질의응답
 

[기자회견문]

정의당 대전시당이 ‘무상교통’을 제안합니다.

 

정의당 대전시당은 지난 2015년 도시철도 2호선 논쟁이 시작된 이래, 일관되게 ‘버스중심 대중교통 중심도시’로의 전환을 주장해 왔습니다. 저희 정의당 대전시당은 그동안의 주장과 실천을 통해 한 단계 업그레이드한 ‘무상교통’을 제안합니다. 저희가 오늘 다시 이러한 제안을 하는 것은 고물가로 인한 민생위기시대에 서민의 가계 부담은 줄이고, 임계점에 도달하고 있는 기후위기를 극복하기 위한 효과적인 정책이기 때문입니다.
 

대중교통의 공공성 강화!

대중교통은 시민 개인에게는 필수재이자 기본권이며, 사회적으로는 공공재입니다. 시민 누구나 차별받지 않고 편리하고, 안전하게 이용할 수 있어야 하며, 그 책임은 정부와 사회에 있습니다. 이를 위해 노동자들에게 안정적인 노동조건을 보장하고, 대중교통을 많이 이용하는 청소년, 청년들의 요구에 귀를 기울이고, 교통약자인 장애인, 임산부, 어르신 등이 편안하게 접근할 수 있어야 합니다. 이처럼 안정적인 대중교통 서비스를 제공할 수 있도록 정부와 사회가 운영과 소유에 대한 공공성과 책임성을 높여나가야 합니다.
 

무상교통으로 서민 부담 경감!

올 해 소비자물가는 4%대의 높은 상승률을 기록하고 있습니다. 가스에 이어 전기요금, 서울시 대중교통요금도 인상되었습니다. 여기에 대전시 교통공사의 요금 인상 요구까지 있어 대전시 대중교통요금 또한 인상될 것으로 예상할 수 있습니다.

통계청이 발표한 ‘2022년 4/4분기 가계동향’에 따르면 가구당 월평균 소득은 전년 동기 대비 4.1%가 늘었으나, 물가 상승의 영향으로 실질적인 소득은 오히려 1.1%가 줄었습니다. 가계 지출에서 16.4%나 차지하는 교통비가 또 오른다면, 대중교통을 주로 이용하는 서민과 저소득층에게 더 큰 부담이 될 수 밖에 없습니다. 대중교통요금을 획기적으로 낮춰 서민 부담을 줄여야 합니다.
 

무상교통으로 기후위기 대응!

기후위기 시대 13.9%를 차지하고 있는 도로 수송 분야의 온실가스 배출량을 줄이는 것은 피할 수 없는 절제절명의 과제입니다. 이미 독일 9유로, 오스트리아 ‘기후티켓’ 등의 사례에서 알 수 있듯이 탄소배출량 감축을 위한 대중교통요금 할인이 전 세계적으로 시행되고 있습니다.

2020년 기준, 국토교통부 「교통부문수송실적보고」를 보면 대전시 자동차 등록대수는 71만대이며, 대중교통 수송분담률은 26%로 전국 분담률 27.6%보다 낮은 수준입니다. 특히, 대전시 온실가스 총 배출량 중 수송부문이 40.6%(239만톤)로 가장 높은 비중을 차지하고 있습니다. 무상교통 도입으로 대중교통 수송분담률은 늘리고, 온실가스 배출은 줄일 수 있습니다.
 

무상교통 시대를 열기 위해 정의당 대전시당은 세가지 추진방안을 제안합니다.

1단계는 ‘대중교통 월 1만원 정기권’ 도입입니다.

월 1만원으로 지하철, 버스, 마을버스, 타슈까지 이용할 수 있는 정기권을 발행하여, 교통비 부담을 획기적으로 낮추겠습니다. 한국교통연구원의 연구 결과에 따르면 대중교통 요금이 획기적으로 낮아진다면, 자가용 이용자 중 18%가 대중교통을 이용할 것이라고 합니다. 정기권 도입으로 교통비로 인한 가계 부담을 완화하면서, 교통 혼잡 해소와 자가용 사용 감축으로 인한 온실가스 감소까지 1석3조의 효과를 기대할 수 있습니다.

2021년 국토교통부가 발표한 대중교통 현황조사를 분석한 결과, 대중교통 월 1만원 정기권 도입에 필요한 재원은 약 1,072억원입니다. 현재 도로, 철도 등 대부분 토목·건설사업에 사용되고 있는 ‘교통시설 특별회계’(2021년 기준 약 21조원)를 ‘공공교통 특별회계’로 전면 전환하고, 중앙정부 50%, 지방정부 50%로 재정 책임을 강화하면 재원 조달도 충분히 가능합니다.
 

버스완전공영제를 도입해야 합니다.

대전시의 2022년 예산 기준 총 세출 예산은 6조580억원이고, 준공영제에 따른 버스업계 보조금은 1,210억원으로 1.9%입니다. 이 보조금은 사업자 정산 의무가 없어 시민의 혈세가 어디에 쓰였는지 확인할 길이 없습니다. 각종 비리 의혹들을 제대로 해명하지 못하고, 버스업계의 안정적인 이윤을 보장하는 도구로만 악용되어 왔습니다.

이제 이 예산은 버스를 이용하는 시민과 노동자에게 직접 돌려줘야 합니다. 급행, 간선, 지선으로 노선을 개편해 중복 구간을 줄이면, 배차간격도 단축할 수 있습니다. 정시성과 안정성을 높이고, 여름에는 시원하고 겨울에는 따듯한 캡슐형 승강장으로 정비하고, 마을버스를 늘려 대중교통의 접근성과 연계성을 높여야 합니다. 저상버스를 100% 도입하여 장애인 등 교통약자의 이동권을 보장하고, 연월차휴가조차 제대로 보장받지 못하는 있는 버스노동자들의 노동권을 보장해야 합니다.
 

시민 참여형 대중교통 협의체를 제안합니다.

대중교통 운영과 요금, 노선 등 주요 정책결정 과정에서 대전시민의 요구를 반영해야 합니다. 교통약자의 의견을 충분히 반영할 수 있는 구조를 만들어야 합니다.

지난 4월, 대전시는 ‘교통위원회 시내버스분과 회의’를 열어 ‘교통약자 이동편의 증진법’ 개정에 따라 버스를 대?폐차하는 경우에는 저상버스로 도입하여야 한다는 규정에도 불구하고, 2023년 한시적으로 도입을 예외하도록 하는 안을 장애인과 버스노동자 등의 반대에도 불구하고 승인하였다고 합니다. 이렇게 대전시와 버스업계의 요구를 제도적으로 승인해주는 거버넌스가 아니라, 교통권과 이동권을 보장하기 위한 민관정이 함께 하는 토론과 협력체계가 필요합니다. 우리 시당은 서명운동과 캠페인, 강연 등의 사업을 통해 시민들과 직접 만나고 소통해 나가는 동시에, 책임있는 주체들과 이 협의체를 통해 단계적 무상교통과 대중교통 중심 도시로의 혁신을 논의할 수 있기를 기대합니다.
 

정의당이 1만원 프리패스와 버스완전공영제를 시작으로 무상교통시대를 열겠습니다. 정의당의 전신인 민주노동당이 쏘아 올린 무상급식, 무상의료, 무상교육은 당초 ‘실현 불가능한 일’로 평가되었지만 현실이 되었습니다. 시장의 논리에서 벗어나 공공성과 모든 시민의 권리를 보장하는 것이 우선이라는 가치와 철학을 가진 진보정당이 있었기에 가능한 일이었습니다. 이번엔 ‘무상교통’으로 보여드리겠습니다.
 

2023년 6월 14일

정의당 대전시당 무상교통 운동본부

[김윤기 정의당 대전시당 무상교통 운동본부 본부장]

무상교통은 단지 대중교통에 관한 것만은 아닙니다.

대전시의 비젼에 관한 이야기입니다. 대전시 도로율은 33.6%로 전국 1~2위 수준이고, 인구가 줄어도 자가용은 계속 늘어납니다. 이 상황으로 가면 교통비 부담, 교통체증, 미세먼지, 온실가스 배출 등은 계속 악화될 것입니다.

도로율이 높다는 것은 자가용 이용에도 편리하지만, 버스와 대중교통의 혁신에도 유리한 조건이란 의미입니다. 대전시가 대중교통에 대한 책임성을 획기적으로 높이는 혁신을 하며, 어느 도시보다 공공성 높고 기후위기 대응에 적극적이며 시민의 권리가 보장되는 도시로 경쟁력을 가질 수 있습니다.

국가 비젼에 관한 이야기이기도 합니다. 민생위기, 복합위기의 시대, 정부는 기본권의 개념을 확장하고, 더 적극적이고 직접적으로 보장하는 방식으로 전환해야 합니다. 최소한 주거, 교육, 의료, 일자리, 교통은 사회적으로 해결해야 합니다. 대전시 자동차 71만대 중 10%인 7만대를 줄이면 연 1,500억원 대의 절감 효과가 생깁니다. 이것은 그대로 서민 가계의 수입으로 전환되고, 소비여력이 확대됩니다. 노동자들에게는 임금 인상 효과를 발휘할 수 있습니다.

무상교통을 매개로 대전과 대한민국의 비젼을 새롭게 만들어가겠다는 의지로 오늘 무상교통운동본부를 출범합니다.

[문성호 대전시민사회연대회의 공동대표 발언]

지난 봄 한반도 기온은 관측 이후 최고를 기록했고, 캐나다의 산불과 시베리아의 폭염 등 전 지구적 고온현상으로 인한 재난이 심각합니다. 3월에 발표한 '기후변화에 관한 정부 간 협의체(IPCC)6차 평가보고서에 따르면 “지금 우리의 선택이 수백 년, 수천 년을 좌우할 것이다.”라고 경고하고 있습니다.

이렇게 기후위기의 재앙이 눈앞에서 벌어지고 있는데도 대전시의 시정은 오히려 자연생태계를 훼손하는 탄소배출 개발 사업을 추진하고 있어 시민들에게 불안만을 안겨주고 있습니다.

또한 부자감세로 인한 지나치게 낮은 조세 부담률과 공공사회지출 예산 비율도 OECD 회원국의 평균 비율인 20%에 비하면 1/2 수준인 12.2%(2019년)에 불과해 부의 불평등이 세계 2위 수준인 대한민국 서민에게는 1인당 국민소득 3만 달러라는 선진국은 그림의 떡에 불과합니다.

그런 가운데 정의당 대전시당에서 추진하는 무상교통 운동본부의 출범은 국내 이산화탄소 배출량의 14%나 차지하고 있는 수송부분의 이산화탄소를 감축할 수 있는 방안도 되고, 임금은 오로지 않고 모든 것이 올라 생활고로 어려움을 겪고 있는 서민들에게 실질적인 도움이 되는 민생정치입니다.

정치는 한정된 예산을 배분하는 것입니다. 배분할 때 가장 고려되어야 할 점이 사회적 약자에 대한 권리입니다. 정의당 대전시당의 무상교통 운동본부의 출범은 교통약자에 대한 시민의 권리를 보장해 주는 훌륭한 사례가 될 것입니다.

대전시의 시정을 보면 시민은 보이지 않고, 자화자찬의 현수막만 지천입니다. 대화와 소통을 거부하는 정치는 독선·아집에 빠져 자연생태계는 물론 시민들의 삶을 오랜 세월 힘들게 만들 수 있다는 것을 명심해야 합니다.

[박천홍 대전지역버스노동조합 위원장 발언]

버스는 전국 어디에서 누구나 편리하게 이용할 수 있는 중추 대중교통수단으로서 매우 중요한 기능을 하고 있습니다. 자가승용차와 같이 편리한 교통수단이 발달하고 있지만 친환경 수단, 복지교통의 측면에서 버스 교통의 중요성은 지속적으로 더욱 부각되고 있습니다.

2005년 준공영제 도입이 되었을 당시 대전시 재정지원금은 100억대 이었습니다. 약 18년이 지난 지금 재정지원금이 10배 이상으로 늘었습니다. 대전시는 운수노동자들의 인건비 상승이 재정지원금 상승으로 이어진다. 지적하고 있지만 그건 노동자들에게 책임을 돌리려는 꼼수입니다. 준공영제가 시작되기 전 버스운수회사들은 전부 도산 직전에 있었습니다. 그런도산 직전인 회사들은 준공영제가 시작되고 나서 시민들의 세금으로 회사의 적자를 보전해주고 이를 통해 회사는 부채를 탕감하면서 지금까지 마르지 않는 시민의 세금으로 부를 축적하고 있는 상황입니다. 각 버스 회사는 자신들의 부의 축적을 위해 시민들의 세금으로 임원의 인건비로 억대 연봉의 급여를 받고 있는 상황입니다. 이러한 보이지 않는 돈들만 줄여도 시민의 세금인 재정지원금이 현재보다 현저히 감소할 것입니다.

시민의 발인 대중교통은 이윤을 창출하여서는 안됩니다. 시민의 발이 되고 시민들에게 보다편리한 서비스를 제공해야 합니다. 그러나 현재 상황은 어떻습니까? 대전시 준공영제 약 20년 버스업체는 부를 영위하고 있고 버스 사업의 재정지원금의 폭이 늘어나면서 노선 운영에 있어 비용 발생이 크다는 이유와 업체의 고통 분담 미명 하에 감차 운행을 통해 시민들의 불편을 초래하고 있습니다. 버스 교통은 시민의 발로서 중추 공공수단이기 때문에 적자를 이유로 운행을 줄이거나 마음대로 요금을 인상하기도 어렵습니다. 2020년 당시 코로나19 팬데믹 유행으로 인해 각 노선별 승객이 감소하면서 운송 수익금이 적자라는 이유로 시와 사용자는 노선의 감차 운행을 단행하였습니다. 만약 버스가 완전공영제 였다면 시민들의 불편을 감수하고 노선의 감차를 단행 할 수 있었을까요? 현재 코로나19 팬데믹이 종료되고 대전시민들의 버스 이용이 증가하고 있음에도 대전시와 사용자들은 2019년 대비 운송수익금이 90% 이상 올라 오지 않았다고 하여 시민들의 발인 대중교통을 현재까지 감차 운행을지속하고 있습니다. 준공영제를 시행하고 있는 6대 도시는 버스 운행 감차를 시행하는 도시가 없음에도 유독 대전시만 왜 시민들의 교통 수단을 단보로 버스 운행 감차를 단행하는지 모르겠습니다. 대전지역버스노동조합은 대전시에 버스 운행 감차를 해지해달라 요구하였으나 “사용자가 요청하지 않는다”는 핑계로 일관되고 있습니다. 준공영제의 관리·감독을 하는 대전시가 이렇게 안일하게 대응하는데 당연히 사용자들은 뒤에서 배만 불리고 있는 상황일 것입니다. 또한, 사용자에게 버스 운행 감차 해지 요청을 하면 운송수익금이 2019년 대비 90% 이상 올라오지 않았다 하여 감차 해지는 어렵다고 주장을 합니다. 심지어는 평일 및 주말의 버스 배차 간격은 15분에서 20분을 초과하는 노선도 있으며 이러한 불편은 고스란히 시민의 몫으로 돌리고 있습니다. 대전시와 사용자들이 단행한 버스 운행 감차는 시민의 눈을 가리고 시민의 불편을 지속으로 야기 시키고 있습니다. 이로 인해 배차 간격이 평균 이상의 근로를 하고 있는 버스 운수종사자들의 근로 강도는 가중되고 있으며 시민들의 안전을 담보로 가중된 운행을 지속하고 있습니다. 적자의 이유로 시민들의 이동수단인 버스의 감차 운행은 조속히 금지해야 하며 이러한 노력을 대전지역 버스노동조합에서는 버스 노선 감차 운행 해지를 꾸준히 주장하고 있으나 대전시와 사용자들은 시민의 목소리와 노동자의 목소리 또한 방관하고 있음에 애통함을 느낍니다.

버스 운수노동자들의 대표인 대전지역버스노동조합이 완전 공영제를 주장하는 이유는 무엇보다 불필요한 경비 지출을 방지해 운송원가를 낮출 수 있을 것입니다. 운송원가 산정 시 큰 비중을 차지하는 간접인건비(임원, 관리직 인건비) 지출을 줄일 수 있으며 수익에 대한 보장을 할 필요가 없으니 원가를 고의로 부풀릴 필요도 없을 것입니다. 또한 노선, 배차 등을 직접 관리한다면 수익성보다는 노선의 안정성, 편리성(오지노선 확충 등)에 더 비중을 둘 수 있을 것입니다. 또 지자체는 공공성에 중심을 두기 때문에 비수익 노선이나 벽지노선, 새벽 심야시간대의 교통 사각지대 등을 해소 할 수 있을 것이며, 시에서 지역 교통, 일원화 시스템을 취지로 버스 완전 공영제를 추진한다면 운수업계도 시민들에게 더 좋은 서비스를 제공할 수 있을 것이고 긍정적인 영향이 많을 것이며 시민들의 불편함과 버스 운수노동자의 불편함 또한 해소 될 수 있을 것입니다. 완전 공영제를 추진하면서 위험부담이 있을 수도 있지만 현재 준공영제에 따른 예산 부담도 있는 상황에서 일원화를 통한 버스 완전 공영제는 효율적인 운영으로도 발전할 수 있습니다. 오늘 날 이동성 보장은 매우 중요한 삶의 요소입니다. 이동성을 보장하기 위해서는 대중교통 활성화는 매우 중요합니다. 이런 의미에서 버스교통정책은 국민복지라는 관점에서 다뤄야 한다고 생각합니다. 교통복지의 수준을 끌어 올리기 위해서 시민들이 일정수준의 대중교통서비스를 받을 권리를 보장하기 위해 세금투입에 조금 더 신경쓰고 적극적인 입장을 취해야 한다고 생각합니다. 이에 대전지역버스노동조합은 버스 운행의 안정적인 서비스 보장과 시민들을 위한 효율적인 운행 방안의 일환으로 대전지역 버스노동조합은 완전 공영제를 주장합니다.

[정은별 대전복지공감 간사 발언]

소외와 배제 없는 대중교통 보장하라!

이장우 시장은 후보 시절 65세 이상인 대전시민의 버스비 무료화 공약을 발표했다. 해당 공약은 어르신 무임교통 조례로 상정되어 지난 2월 상임위 및 본회의를 통과하여 올 9월부터 만 70세 이상의 대전시민 무임교통비를 시가 지원하게 된다. 65세에서 70세로 다소 퇴보하긴 했지만, 그럼에도 만 70세 이상의 대전시민의 교통복지와 이동권이 증진되었다는 측면에서는 대전시의 조례 발의 및 무임교통 지원을 환영한다.

그러나 해당 조례는 특정 범위만을 지원대상으로 규정함으로 인해 여전히 수많은 교통약자를 배제하고 있다. 저소득층, 장애인, 청소년 등 우리 지역 각계각층의 교통약자는 여전히 대중교통 이용 증진을 위한 지원 범위에서 벗어나 있는 것이다.

경제적으로 어려운 시민이 지하철 역세권에 살기 어렵다는 것은 모두가 알고 있는 사실이다. 지하철 이용이 어려울수록 버스 이용은 필수적이며, 대중교통의 편의성과 비용은 대다수 시민의 삶과 직결된다. 청소년 역시 다르지 않다. 경제활동에 제약이 있고 면허 취득이 불가능한 청소년에게 버스를 비롯한 대중교통은 가장 중요한 교통수단이다. 그러나 지난 5월부터 시행하고 있는 다자녀카드는 부모 한정 지하철 무료 이용만 가능할 뿐 그 외 지원은 전무하다. 지역 내 장애를 가진 시민의 경우에는 더욱 심각하다. 이동 자체가 불가하여 자유로운 경제활동이 어려운 장애인은 저소득의 현실과 맞물려 이중고를 발생시킨다. 비용도 문제지만 저상버스가 부족하여 이동자체가 문제인 현실이다. 시민 모두에게 보편적인 대중교통이라는 것은 소외와 배제가 없는 것임을 잊지 말아야 한다.

대전광역시 이장우 시장은 본인의 공약 사업으로 10개 분야 교통-환경 공약을 내세웠고, 그 금액은 10조 5천억원에 달한다. 그 중 교통약자 관련 공약은 겨우 2개로, 하나는 이미 조례가 만들어진 70세 이상 무임교통비 지원이고 다른 하나는 교통약자 특별교통수단 확대다. 이처럼 대중교통 확대와 교통약자 지원을 위한 내용이 매우 부실한 상황에서 금액적 차이도 교통관련 공약 재정계획 중 0.6%에 불과하다. 도로 확장 및 신설에 투입할 세금은 있지만, 대중교통 이용 지원을 위해 투입할 세금은 왜 없는 것인가 의문이 든다. 언제까지 있는 자를 위한 정책만 있고, 없는 자를 위한 정책은 마련하지 않을 것인가.

대중교통은 모두에게 평등하며 제약이 없어야 한다. 그러나 요금부담, 저상버스 배차 등의 인프라 미확보로 인한 제약은 대체제가 없는 시민에게 오히려 불평등하게 작용하고 있다. 정액권, 요금 감면 등의 정책 도입을 통한 교통복지 실현이 필요한 이유다. 해외에서는 이미 정액권 사용으로 다양한 사회경제적 효과를 달성했으며, 타 지차체의 경우 어린이·청소년 교통비 지원 정책을 통해 대중교통 이용 및 환승률을 2배 이상 높이기도 했다.

대전에서도 꾸준히 대중교통 이용자의 부담 경감 및 이용 환경 개선을 요청해왔다. 시민의 발이 되는 대중교통 본연의 역할에 초점을 맞추어야 한다. 또한, 대중교통 이용 요금 혜택과 함께 보다 적극적인 대폐차 저상버스 도입과 같은 인프라 개선 및 인력 충원을 확보하여 수요에 맞는 공급이 수반되어야 한다. 대중교통이 지향해야 할 혁신과 개선은 얼마나 더 큰 버스가 도입되느냐, 얼마나 더 비싼 버스가 도입되느냐의 문제가 아니다. 시민의 이용 편의성이 얼마나 높아졌는지, 대중교통의 수송분담률이 얼마나 올라가는지에 초점을 둬야 한다. 차 있으면 살기 좋은 도시, 자차 이용자만을 위한 교통의 도시 대전은 더 이상 바람직하지 않다. 대전시민 모두가 소외 없고 배제 없이 이동할 수 있는 대중교통 중심의 대전이 되길 바란다.