[논평]김포골드라인의 저임금 고강도 노동은 서울시민 6만여 명의 안전을 볼모로 한다

21일 오후 6시35분 김포도시철도 전동차가 갑자기 멈춰 서면서 승객 600명이 전동차 안에 1시간 동안  갇혀 있는 사고가 발생했다. 코로나19 감염 확산이 심각해 ‘3밀’(밀집·밀접·밀폐)을 피해야 할 시기에 승객들은 밀폐된 공간에 갇혔고, 전동차에서 빠져나온 뒤에도 지하 선로를 따라 2㎞를 걸어간 뒤에야 인근 역에 닿을 수 있었다. 서울지하철 9호선 김포공항역과 경기 김포한강신도시를 오가는 전동차였던 터라 전동차에는 승객 600명이 빼곡히 타고 있었다.

김포공항역을 출발해 고촌역으로 향하던 중 2분 정도 지났을 무렵 전동차가 비상제동을 한 뒤 멈췄고 50여분 동안 열차에 갇혀 있던 승객들은 당활할 수밖에 없었다. 또한 제대로 된 안내방송마저 없었기에 옴짝달싹 못하는 상황에 놓인 승객들은 공포에 떨어야만 했다. 

4년 전 구의역 참사 직후 안전시스템 개선 소위, 시설기술 개선 소위고용인력 개선의 문제를 담고 있다.김포골드라인 전동차 사고는 구의역 김군의 산재시 문제가 된 도시철도의 다단계 문제가 자회사라는 이름으로 바뀌었을뿐 하나도 변하지 않았다는 점을 여실히 보여준다. 갑작스러운 전동차 멈춤은 무인운행 및 역사 1인 근무로 비상상황에 대한 대비가 전무한 탓이다. 무수한 구조적 문제가 산적해 있는데 그중 크게 두 가지 사안을 살펴볼 필요가 있다. 

첫째 자회사 설립이다. 김포골드라인은 서울교통공사가 체결한 부속사업비 수입금의 7%계약을 체결해 설립 타당성이 없음에도 자회사를 강행했고 김포골드라인에 지위승계를 통해 모든 걸 전가했다.이러한 불공정 계약으로 인해 김포골드라인은 운영비 부족으로 인원 충원 및 안전운영 설비 추가 설치가 불가능하게 되었다. 이는 결국 시민의 안전이 상시적으로 위협받고 있음을 보여준다.

둘째는 열악한 처우와 전문 인력의 이탈이다. 김포골드라인은 원계약자인 서울교통공사의 최저가 계약에 의해 설립된 회사이다보니 적은 인력으로 운영할 수밖에 없고 그로인해 직원들의 업무 강도는 높아질 수밖에 없다.
 그럼에도 불구하고 직원들의 임금 수준은 모회사인 서울교통공사에 비해 2배 이상의 격차가 발생한다. 또한 일명 통섭형 근무로 자신이 지원한 분야 외에 타 기술업무까지 수행하며 스크린도어, 화장실 유지관리를 병행한다. 김포도시철도의 직원들이 과중한 노동에 시달리고 있으며 그 결과 안전사고에 대한 위험성이 가중된다. 특히 채용공고에 등장한 ‘탄력적 업무배치 가능’이라는 문구는 소위 노예식 운영형태를 예상 가능케 한다. 이로인해 개통한지 1년이 지난 현재 90여명의 퇴사자가 발생하는 결과로 이어졌다.공공기관의 기형적인 운영구조는 우리의 안전과 직결되어 있다. 하루 평균 6만여 명이 이용 중인 김포도시철도는 소유주인 김포시와 서울교통공사간 계약에 따라 공사 자회사인 김포골드라인이 운영 중이다. 수익구조 문제에 근무환경이 열악하고 노동자 처우가 개선되지 않는 한 김포시민의 안전을 장담할 수가 없다.
 이번 사고로 민간위탁의 문제점을 확인한 만큼 김포시민의 안전과 공공성 확보를 위하여 관계 기관의 조속한 조치가 필요할 것이다.

2020년 12월 23일 정의당 서울시당 공동대변인 여미애